國際金融危機后，江蘇揚子江船業(yè)集團公司在船市寒冬中有著清晰的市場定位，充分參與市場競爭，在細分化市場中做優(yōu)、做強，挑戰(zhàn)并打破韓國在超大型集裝箱運輸船市場的壟斷地位、批量建造萬箱船便是最好的實踐。2011年，揚子江承接、建造25艘萬箱船，不僅為企業(yè)帶來訂單和品牌效應(yīng)，更帶來經(jīng)濟效益。整個項目歷時近7年，揚子江船業(yè)攻克了萬箱船建造的重重難關(guān)，為我國集裝箱船大型化作出了積極貢獻。2018年，25艘10000TEU集裝箱船全部完工交付，揚子江船業(yè)交出了“一單不丟、一船不棄”的滿意答卷。時至今日，在該船的承接、設(shè)計、建造背后仍有很多故事。4月15日，在“壯麗70年·奮斗新時代”主題采訪活動中，揚子江船業(yè)董事長任元林分享了10000TEU集裝箱船接單、設(shè)計、建造的幕后花絮。

收到橄欖枝  敢于吃“螃蟹”

“2010年，一直在韓國訂造大型集裝箱船的加拿大船東主動找到我們，咨詢是否可以開發(fā)出優(yōu)于韓國10000TEU的集裝箱船，試圖與韓國PK。而且，訂造數(shù)量很大，大約25艘，我們聽了后非常振奮?！比卧直硎?，船東在拋出橄欖枝的同時，也提出了苛刻的條件：一是船價要低于韓國，造價在1億美元；二是該船的所有性能指標(biāo)要滿足船東的個性化需求，且要優(yōu)于韓國的同型船。

事實上，2010年前，中國建造的最大集裝箱船是4000TEU，中國到美國主流航線的集裝箱船也以4000TEU為主。但是，隨著韓國8000TEU、10000TEU集裝箱船的開發(fā)，促使中國到美國航線的單箱運價降低了50%，從而引發(fā)了全球集裝箱船的更新潮。當(dāng)時，韓國一艘10000TEU集裝箱船訂價為1.3億美元，市場上還無人與之叫板。

對于揚子江船業(yè)而言，這是一次千載難逢的機遇，但也面臨諸多挑戰(zhàn)?！拔覀冋业搅酥袊?span id="9dgnh7pk7zb" class="highlight">最好的船舶設(shè)計研究院——中船集團第七〇八研究所，想聯(lián)合他們共同研發(fā)建造，并與加拿大西斯班集團三方簽署聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，知識產(chǎn)權(quán)三方共享?！比卧直硎?，這期間，船東提供了很多參考資料，大家齊心協(xié)力共同推動萬箱船的研發(fā)設(shè)計。同時，在主機選擇上，揚子江船業(yè)堅持采用國產(chǎn)發(fā)動機。隨后，在工業(yè)信息化部領(lǐng)導(dǎo)的極力推薦下，由中船集團所屬滬東重機有限公司旗下上海中船三井造船柴油機有限公司研制，并首次采用新型國產(chǎn)大功率低速柴油機，為今后大功率低速機開發(fā)奠定了基礎(chǔ)。至此，船東答應(yīng)下單7+18艘萬箱船，最終造價9980萬美元。在此基礎(chǔ)上，船東又提出苛刻條件，每艘船保留750萬美金，經(jīng)過雙方談判協(xié)商最終以500萬美元作為保證金，用于船舶運營一年后出現(xiàn)質(zhì)量等問題的擔(dān)保。

2011年，揚子江船業(yè)與加拿大西斯班集團簽訂25艘10000TEU集裝箱船訂單，總金額近25億美元，這一“超級大單”一時轟動業(yè)內(nèi)。

首張圖紙不認可  啃下“硬骨頭”

2012年，經(jīng)過多方合作，當(dāng)項目研發(fā)人員興奮地拿出新一代萬箱船的設(shè)計圖紙后，然而，船東卻不予認可。

“船東不認可的重要因素是船型設(shè)計的自重比韓國重10%，而且油耗指標(biāo)未達到預(yù)期要求?！比卧终f，當(dāng)時，一些設(shè)計人員認為，這已經(jīng)達到了設(shè)計極限。不過，大家并未就此放棄。經(jīng)過反復(fù)討論，找到主要存在的三個問題：一是船舶設(shè)計保險系數(shù)富裕量太大。韓國的保險系數(shù)在50%，而該船在60%～70%之間；二是鋼板原材料，日韓的鋼材采用英制，鋼板精確到小數(shù)點，而我國采用工制，都是偶數(shù)，17.5毫米的鋼板標(biāo)準(zhǔn)我國基本是18毫米；三是舾裝系數(shù)較大。中國國標(biāo)還是參照解放初期從蘇聯(lián)引進的標(biāo)準(zhǔn)，船舶建造后又大又重又厚。對此，揚子江船業(yè)與708所一起攻堅克難，一是按照船東要降低保險系數(shù)；二是到鋼廠加價定制鋼板；此外，參照日本標(biāo)準(zhǔn)提高舾裝系數(shù)。如此一來，3000噸的船舶自重便被消化掉了。而且，首次嘗試超大型船舶的生產(chǎn)設(shè)計，揚子江采取了4E設(shè)計理念，在船型、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、污水處理等方面都進行了改造升級，其裝載能力、能效、運載效率相對國際已建成類似船舶都有了提升。

“前8艘船造出來后，我們感到非常自豪。其中，第四艘船開工后，不僅后面的訂單生效，而且，船東還追加了訂單?！比卧终f，經(jīng)過近三年努力，萬箱船首制船出海試航，各項指標(biāo)均圓滿達到要求，船東也非常認可。這時候，韓國船企跳出來主動降價，將價格從1.3億美元降低到1億美元。船東隨之要求揚子江船業(yè)將船價進一步降低到9000萬美元?！暗?，隨著批量建造不斷跟進，建造質(zhì)量不斷提升，效率逐步提高，我們掌握了主動權(quán)和話語權(quán)后，重新談判，船價漲到9300萬美元?！比卧终f。

“這型船的效益非常好，國際金融危機后，揚子江船業(yè)正是依靠批量建造以10000TEU集裝箱船為代表的系列船，使企業(yè)在市場‘盈利難’的形勢下依然保持了較好的經(jīng)濟效益?！比卧直硎荆c目前世界上已經(jīng)運營和正在建造的萬箱級船型相比，新一代萬箱船承載總箱位增加10%，油耗降低20%，排放指標(biāo)降低20%，運營效率提高30%，更符合綠色減排的特點，其航速、油耗、裝載量、經(jīng)濟性能等各項性能指標(biāo)在全球競爭中擁有話語權(quán)。

創(chuàng)新不止步  細分市場“占鰲頭”

萬箱級集裝箱船的設(shè)計生產(chǎn)，不僅讓揚子江船業(yè)贏得了市場，走出了寒冬，同時使其在行業(yè)內(nèi)的影響力不斷提升。

但是，揚子江船業(yè)對萬箱船的研發(fā)、制造并未就此止步。之后，通過在10000TEU集裝箱船的基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化升級，揚子江船業(yè)在大型集裝箱船領(lǐng)域又開發(fā)出了更大更具競爭力的優(yōu)勢船型。2015年9月16日，新加坡太平船務(wù)主動向該公司訂造了12艘11800TUE集裝箱船。這批船已于今年3月份在揚子江船業(yè)全部完工、交付，順利收官。此后，在11800TEU集裝箱船的基礎(chǔ)上，揚子江船業(yè)又進一步優(yōu)化船型，不斷提升效率，效益，陽明海運又向其訂造了5艘12600TUE集裝箱船。

“集裝箱船創(chuàng)品牌，散貨船走批量?！比卧终f，揚子江船業(yè)把集裝箱船生產(chǎn)作為公司品牌，志在中國和世界的集裝箱船建造領(lǐng)域確立揚子江船業(yè)的份額和地位。今后，揚子江船業(yè)還將把清潔能源船作為發(fā)展方向，在逆境中不斷變革、不斷創(chuàng)新。

當(dāng)前，隨著集裝箱船不斷大型化，業(yè)界不少企業(yè)也在不斷升級研發(fā)1.4萬TUE、1.6萬TEU乃至2萬TUE集裝箱船。今后，揚子江船業(yè)仍將以萬箱船為品牌，建造更大、更先進的船型，搶占全球造船業(yè)高端市場。

本文轉(zhuǎn)自： 中國船舶報   記者 吳秀霞